公交企业呼吁新能源汽车推广车辆技术再进步 配套设施需加强

据交通运输部3月30日发布的统计公报显示，截至2017年年底，全国共有公交车65万多辆，其中纯电动车占26.3%，比2016年增长了近10个百分点。在新能源汽车飞速发展进程中，一些问题也随之而来：购车资金不足导致更新速度慢、车辆续驶里程达不到预期、配套充电设施“不解渴”……历时近一年的“新能源公交高品质线路”推选宣传展示活动刚刚结束，从众多新能源公交运营企业提交的材料里、记者近期走访调研情况中，透露出了这些问题。

购车成本高昂企业压力不小

在今年的电动汽车百人会上，交通运输部副部长刘小明指出，交通运输领域应用新能源车已达30万辆，到2020年，交通运输行业新能源车应用规模将达60万辆。

距离2020年60万规模的目标，还剩下不到两年的时间。受电池成本、关键零部件未形成产业化和规模化、技术发展的影响，新能源公交车购置价格普遍偏高。随着新能源汽车补贴政策退坡，除去国家补贴和地方补贴，公交企业要购置如此大批量新能源公交车，将面临着巨大的财政压力，如何解决高昂的车辆采购资金？

要用好新能源公交车，还要靠公交企业自身挖掘潜力，实现自我造血，找到适合企业本身的融资模式，降低资金投入。“如何破解新能源公交使用的高成本难题，是目前城市公交企业亟待解决的问题。”四川宜宾公交相关负责人表示。

在吉林长春、河南安阳等少数城市，由于大部分新能源车辆由政府全额购置，企业没有成本负担，完成新能源公交车推广目标较为容易。批量更新新能源车，最为常见的还是国补、地补+融资租赁模式。如广东深圳东部公交用“混合租赁+回购常规公交车”的模式与比亚迪完成纯电动公交车采购，实现了轻资产运营；湖南郴州公交与民富沃能合作，采用“整车租售、固移并举、八年质保、主快充维”整体解决方案，做到了车辆购置、维保到充电场站设计、建设和运营的一体化。车辆生产企业如银隆、比亚迪等提出了“零元购车”方案，宇通客车、厦门金龙等也提出了“以租代买”的融资租赁方案。

虽然购车成本高，但新能源车节能、环保、省成本等优势还是得到了公交企业的广泛认可。根据各家公交企业成本数据核算，纯电动车与传统柴油车相比，百公里能耗和成本均可节省40%—60%。不过，东北某些地区投运的混合动力公交车只有少数可以实现20%以上实际节能率，多数只达到10%左右。

当前，尽管一些公交企业仍在呼吁补贴政策继续加大力度，但要想真正发展好新能源汽车产业，“政府的手”不可能一直扶下去。业内人士普遍认为，新能源汽车企业需要在补贴退坡过程中，继续加大研发力度，降低购车成本，实现自身和行业的良好发展。

电池核心技术仍需再提高

部分运营新能源公交的企业反映，车辆电池衰减明显，不少车辆无法满足一日运营需求，既降低了单车使用效率，又增加了企业的运营成本。

电池续航里程不足，多出现在夏季高温和冬季严寒情况下。由于锂电池化学特性的限制，高、低温性能会比常温要差，在实际运营过程中，会出现电池放电能力降低、整车动力性能变差、充电时间延长以及高温报警影响车辆正常运营等情况。

据某公交企业负责人反映，曾经出现车辆在使用过程中电池高温报警，导致车辆无法正常营运的案例。东北某公交企业相关负责人向记者透露，新能源车不能很好适应当地冬天的高寒天气，尤其是电池充放电受气温的影响太明显。当气温过低时，需要加热电池并在峰价时进行充电，运营成本大幅增加，无法满足线路的正常运营。这一点也得到了西藏自治区拉萨公交企业负责人的认同。

针对该问题，各家电池厂商已经进行了技术改进。宁德时代已实现了BMS（电池管理系统）对电池充电、放电及均衡过程全方位的保护，防止电池出现过充或过放现象。比亚迪于去年推出电池热管理系统，自动将电池电芯稳定在设定范围内，确保正常运营。因此，记者在走访过程中发现，近一两年投放的主流品牌新能源公交车，出现该问题的情况较少。

有了防护措施，可以保障车辆冬夏两季的正常运营。但想要真正满足燃油车与新能源车1∶1的置换，还需要在不增加电池自重和体积的情况下，加大研发力度，进一步提升电池续航里程。目前，新能源公交车续航里程在应用情况下可达到250公里左右，可满足城市内公交线路运营，但仍存在相当一部分城市公交线路，尤其是城际公交线路每天运营里程超过250公里。

公交企业普遍表示，希望新能源车辆相关企业尤其是电池生产企业，要努力突破技术瓶颈，加强基础和材料的研究，进一步提高安全技术、提高能量密度和续航里程。同时希望纯电动公交车生产企业可以通过先进的工艺和技术，降低车辆自重，保证车身强度，更好地满足营运要求。

配套充电设施“不解渴”

随着新能源公交车投放规模的不断扩大，场站和充电桩建设问题变得较为突出，不少城市原规划的公交场站已经不能满足停车、充电的双重需求。充电桩建设跟不上新能源公交车推广力度，车辆充电得不到保障，将会制约新能源公交车的发展。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，2017年全国公共类充电基础设施（联盟内成员单位上报）保有量达21万个。按照172万辆的新能源汽车保有量计算，我国新能源汽车车桩比约为3.8∶1，纯电动乘用车车桩比约为1.8∶1，充电桩的建设仍有很大进步空间。

整个新能源汽车市场充电桩建设情况如此，新能源公交充电桩的情况也不比这乐观。先购车，再建充电桩，充电桩建设跟不上车辆更新的速度，这种情况并不少见。记者走访发现，一些政府给予新能源汽车推广力度大的城市，在购置新能源公交车有政府资金进行兜底，如河北衡水等城市，车辆、充电站均由政府出资负责，面临的充电问题较少。

一些拥有足够场地的企业选择自行筹划资金解决充电站建设问题。浙江绍兴柯桥公交与绍兴市交通投资集团有限公司及绍兴市柯桥区政府先期沟通，先建场地，购买车辆与建设充电桩同步进行，以此保障纯电动公交车的顺利投运。在东北高寒地区，民营企业黑龙江哈尔滨福通公交则根据自身条件，以车辆舒适、节省成本为主，选择快充新能源公交车，目前运营效果良好。

但在一些城市，充电站建设受土地、规划等条件制约，进度相对滞后。据了解，一些城市的公交企业场站中，纯电动车停车充电后，传统车已无停车区域，很多车停在马路上。如果继续投入纯电动车，充电站建设场地资源将更加紧张。

例如，河北邯郸公交以快充式新能源公交车为主，目前尽管已极力将桩车比提高到1∶8，但随着大批量纯电动公交车投入运营，供需矛盾将持续突出。这一点也得到了天津公交集团的认同，据相关负责人透露，目前天津市城市土地已规划成型，再以难腾出土地建设充电站。由于配套充电站的不足，无论从纯电动公交车的规模使用，还是运营线路方面都受到很大制约。“现在就存在公交车入场率低的情况，如果要解决大块场地用于充电桩建设问题，需要多部门协调解决起来，难度很大。”吉林长春公共交通集团相关负责人透露。

配套充电设施“不解渴”，是众多企业普遍面临的问题。充电站建设手续繁琐，周期长，而且难以批复到更适宜的场地，导致建设分布不均衡，无法与公交运营线路首末站衔接上，非营运里程增加，不但耽误运营时间还需要增加线路配车数，增加了不必要的车辆使用成本。

对此，公交企业负责任人纷纷呼吁，加快配套设施充电站建设，从国家层面对充电站资金、用地、环保审批等方面给予政策倾斜，优先保障公交领域新能源汽车充电需要，适当在充电费用方面给予政策性减免，扶持公交企业自筹资金建设，保障新能源汽车在公交领域的正常运营。